විශේෂාංග

කැලණි ගඟ උඩින් යන කුලුනු නැති පාලම

පෑලියගොඩ මංසන්ධියත්, නවලෝක ක්‍රීඩාංගණය අසල පෙදෙසත් එකිනෙක යා කෙරෙමින් කැලණි ගං තීරය හරහා කැලණි පාලමට සමාන්තරව දිවෙමින් ඇති නව පාලම මේ දිනවල කොළඹ නුවර පාරේ එහා මෙහා යන්නන්ගේ ලොකුම කුතුහලයයි. ඒ, මාර්ගයේ ගමන් කරන්නන්ට තවමත් පෙනෙන්නේ, කැලණි ගං ඉවුරේ දෙපස මායිම්වල හිඳ කොන්ක්‍රීට් කඳන් දෙකක් ඉදිරියට පැමිණෙමින් තිබෙන බවක් පමණක් නිසාය. ඇතැමුන් කල්පනා කරන්නේ මේ කොන්ක්‍රීට් කඳන් දෙක කවදා එකතු වනු ඇතිදැයි කියාය. ගඟ මැද එල්ලෙන මේ කොන්ක්‍රීට් කඳන් එකිනෙක යා වෙන්නේ කෙසේද, ඒවා කෙදිනක හෝ ගඟට කඩා වැටෙන්නට ඉඩක් ඇත්ද? යන්න තවකෙකුට ඇති කුතුහලයයි.

ඇතැමුන් කියන්නේ අලුතින් හදන මේ මාර්ගයේ ගමන් කරන්නට පුළුවන් වන්නේ සැහැල්ලු වාහනවලට පමණක් බවයි. නුවර පාරේ එහා මෙහා යන ලක්‍ෂ සංඛ්‍යාත ජනයාට මේ ප්‍රශ්න පැන නැඟෙන්නේ අපි මීට පෙර කවදාවත් මේ ආකාරයේ එල්ලෙන පාලමක් ගැන අපේ රටේ දැක නැති නිසාය.

කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයත්, කොළඹ නගරය යා කෙරෙමින් කුලුනු මතින් ඉදිවන නව අධිවේගී මාර්ගයේත් සම්බන්ධක පාලම ලෙසින් ඉදිවන නව කැලණි පාලම සොයා අපි ගියේ මේ ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු සොයන්නටය.

ලංකාවේ ලොකුම පාලම හා පළමු එල්ලෙන පාලම ලෙසින් ඉතිහාසගත වෙන මේ පාලම දිගින් මීටර තුන්සිය අසූවක් පමණ වේ. එය මීටර විසිහතයි දශම පහක පළලකින් යුක්තය.

“දෙදහස් දහතුන වසරේදී කොළඹ කටුනායක අධිවේගි මාර්ගය ආරම්භ වීමත් සමග කැලණි පාලම හරහා කොළඹට යන මාර්ගයේ දැඩි රථවාහන තදබදයක් ඇති වුණා. මේ තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගනිමින් තමයි අපි මේ මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කරන්න කටයුතු කළේ.” දර්ශිකා ජයසේකර අපි සමග කතාබහ ඇරඹූයේ එලෙසිනි. මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයත්, ජපානයේ ජයිකා ආයතනයත්, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියත් එක්ව කටයුතු කරන මෙම ව්‍යාපෘතියේ ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්‍ෂවරිය දර්ශිකාය.

“මාර්ග තදබදය සම්බන්ධයෙන් අපි කරපු අධ්‍යයනයකින් අනාවරණය වුණේ දෙදහස් විසි පහ විතර වෙද්දි මේ මාර්ග තදබදය තවත් වැඩි වෙන බව. මේ තත්ත්වයට විසඳුමක් විදිහට කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ සිට මේ පාලම ඔස්සේ ඔරුගොඩවත්ත පෙදෙසට හා ඉඟුරුකඩේ හන්දිය පෙදෙසට යන්න පුළුවන් වෙන ආකාරයට තමයි මේ ව්‍යාපෘතිය යෝජනා වුණේ.”

ඒ අනුව මෙහි ශක්‍යතා අධ්‍යයනය කෙරෙන්නේ ඉකුත් දෙදහස් දහතුන වසරේය. දෙදහස් දහහතරේ ජපානයේ ජයිකා ආයතනයෙන් ලැබුණ ණය ආධාර අනුමැතියත් සමග ඇරඹුණ මේ ව්‍යාපෘතිය අවසන් කරන්නට නියමිතව තිබුණේ ඉකුත් දෙදහස් විස්සේදීය. ඒත් කොරෝනා වසංගතය නිසා ඊට අවස්ථාවක් හිමි වුණේ නැත.

ඒ අනුව මේ මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ඉදිකෙරෙන්නේ කොන්ක්‍රීට් සහ වානේ කොටස් දෙකක් වශයෙනි. එල්ලෙන පාලම් කොටස ඉදිවෙන්නේ සම්පූර්ණයෙන් ම කොන්ක්‍රීට් සහ කේබල් ආධාරයෙනි. දර්ශිකා ජයසේකර පෙන්වා දෙන පරිදි, ඒ සඳහා යොදන කොන්ක්‍රීට් ප්‍රමාණය කියුබික් ටොන් තිස්තුන්දහසක් පමණය. ටොන් එක්දහස් එකසියයක පමණ කම්බි ප්‍රමාණයක් ද මේ සඳහා යොදා ගෙන ඇත. ලංකාවේ මෙතෙක් ඉදිකිරීමක් සඳහා භාවිත කර ඇති ලොකුම පාදම භාවිත වෙන්නේ ද මේ පාලම සඳහායි. එය මීටර විසිඅටක දිගකින් හා මීටර විස්සක පළලකින් යුතු අතර එහි උස මීටර හතරක් පමණ වේ.

පාලමට කොන්ක්‍රීට් යොදන්නට භාවිත කරන යන්ත්‍රයද අමුතුම ආකාරයේ එකකි. එහි බර පමණක් ටොන් එකසිය පනහක් පමණ වේ. පාලම ටිකෙන් ටික ඉදිරියට ගෙනියන්නේ මේ යන්ත්‍රයෙනි. ව්‍යාපෘති කණ්ඩායම පෙන්වා දෙන පරිදි, පාලමේ මීටර හතරමාරක පමණ කොටසක් ඉදිරියට ගෙන යන්නට දවස් විසි එකක කාලයක් ගත වේ. මේ තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේදය ද අපේ රටේ අත්හදා බලන්නේ ප්‍රථම වතාවටය.

පාලමේ මැද කොටසෙහි බර දරන්නට ගංගාව මැද කිසිදු කුලුනක් නැත. ඒ වෙනුවට එය රඳවාගෙන සිටින්නේ කේබල් ආධාරයෙනි. පාලමේ එක් පැත්තක් එවැනි කේබල් දොළහකින් සමන්විතය. මේ කම්බි එකිනෙකින් සම්බන්ධ වෙන්නේ පොළොව මට්ටමේ සිට අඩි හතළිහක් පමණ උසකදීය. “ෆයිලින් එකක ඉඳන් දෙපැත්තට සමබරව යන විදිහට තමයි මේ කේබල් ඇදගෙන යන්නෙ.”

“කේබල්වලින් බර දරාගෙන ඉන්න මේ පාලම, භූමිකම්පාවක් වගේ විශාල පීඩනයක් ආවොත් ඔරොත්තු දෙයිද?” අපි දර්ශිකා ජයසේකරගෙන් විමසුවෙමු.

“අපි ඒ ගැන විවිධ අධ්‍යයනයන් කළා. ඒ තත්ත්වයන්ට ඔරොත්තු දෙන ආකාරයට තමයි මේ පාලම ඉදිකරල තියෙන්නෙ.”

ඔවුන් පෙන්වා දෙන්නේ, කිසියම් අසාමාන්‍ය තත්ත්වයක් තුළ පාලමේ මැද කොටස රඳවාගෙන සිටින කේබල් එකක් හෝ කැඩී ගිය ද පාලමට ඉන් කිසිදු හානියක් නොවන බවයි.

අපිට මේ අත්දැකීම අලුත් වූවාට අද වෙද්දී ජපානය, වියට්නාමය, තායිලන්තය වැනි ලොව බොහෝ රටවල මේ ආකාරයේ එල්ලෙන පාලම් දැකගැනීමට හැකියාව ඇත. දැනට ලොව විශාලතම එල්ලෙන පාලම ලෙස හැඳින්වෙන්නේ ජපානයේ සේටෝ ඕහාෂි පාලමයි. චීන මහා ප්‍රාකාරය මෙන් උඩු ගුවනේ ඈතට පවා දිස්වන මේ පාලමේ දිග කිලෝමීටර දහතුනක් පමණය. ජපානයේ දූපත් තුනක් යා කෙරෙන, මහමුහුද හරහා වැටී ඇති මේ පාලම ලොව විශාලතම සංගිලි පාලම වනවා පමණක් නොව, මහමගත්, දුම්රිය මගත් ඒකාබද්ධ කළ තට්ටු දෙකේ එල්ලෙන පාලම ද වේ. මේ පාලම් රාජයා එක් අතකට මංතීරු දෙක බැගින් මංතීරු හතරකින් සහ සාමාන්‍ය දුම්රිය මාර්ගයට අමතරව බුලට් දුම්රිය සඳහා වෙන්වුණු අධිවේගී මාර්ගයකින් ද යුක්ත වේ.

කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයත්, කොළඹ නගරයත් යා කෙරෙමින් ඉදිකෙරෙන මේ අලුත්ම අධිවේගී මාර්ගය ඉඟුරුකඩේ මංසන්ධිය දක්වා දිවෙන මංතීරු හයකින් සහ ඔරුගොඩවත්ත දෙසට දිවෙන මංතීරු දෙකකින් සමන්විතය. කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයත්, කොටුවට යන වරාය පිවිසුම් අධිවේගී මාර්ගයත්, ඔරුගොඩවත්තේ සිට අතුරුගිරිය දක්වා දිවෙන අධිවේගී මාර්ගයත් යන තුනම එකිනෙක සම්බන්ධ වන ව්‍යාපෘතියක් ලෙස මෙය ක්‍රියාවට නැංවෙයි. දර්ශිකා ජයසේකර පෙන්වා දෙන්නේ මෙම මාර්ග පද්ධතියෙහි වැඩ සම්පූර්ණයෙන් ම අහවර වූවාට පසුව පැය භාගයක් වැනි කෙටි කාලයකදී කටුනායක සිට කොළඹට ළඟාවීමට හැකියාව ලැබෙන බවයි.

මේ මාර්ග පද්ධතිය මුළුමනින් ම වාගේ සැලසුම් කර ඇත්තේ ජපානයේ ඔරියන්ටල් කන්සල්ටන් සහ කටහිරා බද්ධ ව්‍යාපාර සමාගම විසිනි. මාර්ග පද්ධතිය ඉදිකෙරෙන්නේ වානේ සහ කොන්ක්‍රීට් වශයෙන් කොටස් දෙකකිනි. වානේ නිමැවුම් කොටසෙහි ඉදිකිරීම් භාරව කටයුතු කරන්නේ ජපානයේ JMT බද්ධ ව්‍යාපාර සමාගමයි. කොන්ක්‍රීට් එල්ලෙන පාලමේ ඉදිකිරීම් SMCC & SANKEN ජපාන ශ්‍රී ලංකා බද්ධ ව්‍යාපාර සමාගම සතු ය. හෙක්ටයාර දොළහයි දශම නවයක මුළු භූමි ප්‍රමාණයක් අත්පත් කරගෙන ඇති මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඇස්තමේන්තු කර ඇති මුළු මුදල රුපියල් බිලියන පනස් තුනකි. ඉන් රුපියල් බිලියන හතළිස් හතක (ජපන් යෙන් මිලියන 35020) මුදලක් ජයිකා ණය ආධාර වශයෙන් ලැබී තිබේ.

සම්පූර්ණයෙන් කොන්ක්‍රීට්වලින් ඉදිකෙරෙන එල්ලෙන පාලම් කොටස මංතීරු හයකින් යුක්ත වන අතර ඒ සඳහා පමණක් වැය වන මුළු මුදල රුපියල් මිලියන නවයකට අධිකය. පෑලියගොඩ මංසන්ධියෙන් හා නවලෝක ක්‍රීඩාංගණ අන්තයෙන් ඉදිරියට ආ කොන්ක්‍රීට් කොටස් දෙක එකිනෙක සම්බන්ධ කිරීමට තවත් මීටර නවයක පමණ කොටසක් ඉතිරිව ඇත. දර්ශිකා ජයසේකර පවසන්නේ ඒ කොටස පෙබරවාරි මාසයේ අග හරියේදී අවසන් කළ හැකි වන බවයි. එල්ලෙන පාලමේ දෙකෙළවර, මාර්ගයට සම්බන්ධ කිරීම මේ මස අගදී අවසන් කරන්නට නියමිතව ඇත.

ගයාත්‍රි ගීගනආරච්චි