කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර ජැටිය අන්තිමේදී ජාතික ප්‍රශ්නයක් කොට ජාත්‍යන්තර ප්‍රශ්නයක් දක්වා දුරදිග ගිහින්ය. මේ ප්‍රශ්නේ එක පැත්තක සිටින්නේ අපේඅසල්වැසියාය. තරහ කරගත්තොත් අපට තව ප්‍රශ්න රැසකට මුහුණ දීමට සිදු වනු ඇතැයි ඇතැම්හු කියති. එබැවින් අප කල්පනා කළේ මේ ප්‍රශ්න ගැන ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සභාපති හිටපු යුද හමුදාපති විශ්‍රාමික ජෙනරාල් දයා රත්නායකගෙන් අසන්නටය. වර්තමානයේ රටම කතා කරන වරායේ නැගෙනහිර ජැටිය මොකක්ද? කොළඹ වරායේ 1875 වර්ෂයේ දී ජැටියක් හදන්න බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයින් කටයුතු කරනවා. වසර 37ක කාලයක් තුළ කොළඹ වරාය සංවර්ධනය කරමින් ජැටිය හදනවා. එය කිලෝමීටර් දෙකයි දශම දෙකක දිගින් යුක්තයි. මෙම වරාය ස්වාභාවික වරායක් ලෙස තිබුණේ. නමුත් සංවර්ධනයත් සමග දැන් තිබෙන කෘත්‍රිම වරාය සකස් කෙරුණා. කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධනය යටතේ තමයි හිටපු ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ 2008 වසරේදී නැගෙනහිර ජැටියේ කටයුතු ආරම්භ කළේ. කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය ගැන පැහැදිලි කිරීමක් කළොත්? මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ කිලෝමීටර් 6.7ක දිගින් යුත් දියකඩනයක් ඉදි කර තිබෙනවා. ඒ සඳහා වැය වූ මුදල ඩොලර් මිලියන හාරසියයක්. මේ දියකඩනය තුළ පර්යන්ත තුනක් ඉදිකර තිබෙනවා. එක පර්යන්තයක් සී.අයි.සී.ටී. පර්යන්තය. එය 2013 වසරේ ආරම්භ කරලා 2014 වර්ෂයේ තමයි හදලා ඉවර කරන්නේ. එහි මෙහෙයුම් කටයුතු බාර දෙන්නේ චීන සමාගමකට. අනෙක් පර්යන්ත වන්නේ නැගෙනහිර සහ බටහිර පර්යන්තයයි. ඉන් එක් පර්යන්තයක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතුව පවත්වා ගෙන යනවා. ඉන් නැගෙනහිර පර්යන්තය අධිකාරිය භාරගෙන මෙහෙයුම් කටයුතු කරනවා. එම පර්යන්තය ඩොලර් මිලියන 120ක් වැය කරලා සංවර්ධනය කරනවා. මෙම පර්යන්තය මීටර් 1320ක දිගින් යුක්තයි. ගැන්ටි දොඹකර හතරක්, තවත් දෙඹකර 12ක්ද ඩොලර් මිලියන 100ක් වැය කරමින් ලබාගෙන මෙහෙයුම් කටයුතු කරන්න සූදානම් වුණා. එවිට තමයි 2015 වර්ෂයේ දී රජය පෙරළුනේ. යහපාලන රජය සමයේ වරාය සංවර්ධනයක් නොවූ බවට චෝදනාවක් තිබෙනවා. එය ඇත්ත. යහපාලන රජය බලයට පත් වූ පසු වරාය ඇමැති වූ අර්ජුන රණතුංග විවිධ හේතු ඉදිරිපත් කරමින් ව්‍යාපෘතිය නතර කළා. එය වරාය ඉතිහාසයේ ගත්ත කනගාටුදායක තීරණයක් ලෙසයි මම දකින්නේ. ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කළා නම් නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධන කටයුතු ඉවර කරලා සියලු මුදල් සොයා ගන්නත් තිබුණා. මෙම ව්‍යාපෘතිය නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක වුණා නම් කන්ටේනර් ලක්ෂ අටක් විතර වාර්ෂිකව මෙහෙයුම් කරන්න පුළුවන්කම තිබුණා. සාමාන්‍යයෙන් ඩොලර් මිලියන 70ක පමණ ආදායමක් ගන්න පුළුවන්කම තිබුණා. යහපාලන රජය සමයේ කිසිදු සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් වරායේ වූයේ නැහැ. නැගෙනහිර පර්යන්තය ක්‍රියාවට නැංවූවෙත් නැහැ. වැඩිදියුණු කරන්න උත්සාහ කළෙත් නැහැ. ඒ ගොල්ල කළේ ඉන්දියාව සහ ජපානය සමග සහයෝගිතා ගිවිසුමක් අත්සන් කිරීම පමණයි. මෙම පර්යන්තය සුවිශේෂී පර්යන්තයක්. පෞද්ගලික ආයතනයක් මගින් ක්‍රියාත්මක කරන එස්.ඒ.ජී.ටී. පර්යන්තයත් නැගෙනහිර පර්යන්තය අසලම තියෙන්නේ. නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මීටර් දහඅටක ගැඹුරක් තියෙනවා. එමනිසා ​නෞකා මෙහෙයවීමටත් හරිම පහසුයි. ඉන්දියාව නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉල්ලුවාද? අපි දෙන්න හැදුවාද? ඉන්දියාව හා වෙනත් සමාගම් ඉල්ලීම් කරන එක සාමාන්‍ය දෙයක්. නමුත් එය දෙන්න සූදානම් වීම තමයි වැරැද්ද. ඒ වෙනුවට අපිට දෙන්න පුළුවන් වන්නේ බටහිර පර්යන්තයයි. නමුත් ඉන්දියාව කියන්නේ බටහිර පර්යන්තය එපා. එකඟතා ගිවිසුමට අනුව කටයුතු කරන්න කියලයි. බටහිර පර්යන්තයේ මුහුද විතරයි තියෙන්නේ කියලා ඉන්දියාව ප්‍රකාශ කළා. නැගෙනහිර පර්යන්තයෙත් මුහුද විතරයි තිබුණේ. එයත් අපි හැදුවා. ඒ විදියටම සංවර්ධනය කළ යුතුයි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතුව නැගෙනහිර හා බටහිර පර්යන්ත දෙකම තියාගෙන මෙහෙයුම් කටයුතු කරන්න බැරිද? එහෙම පුළුවන්. නමුත් මේ ව්‍යාපාරයේ ස්වභාවය එහෙම කිරීම නොවෙයි. ජාත්‍යන්තර ව්‍යාපාරයක්. අපේ මෙහෙයුම්වලින් සියයට 82ක් තියෙන්නේ ප්‍රති අපනයනයයි. ඉතිරි සියයට දහ අට විතරයි අපේ රටේ ආනයන අපනයන මෙහෙයුම් වන්නේ. වරායේ නෞකා මෙහෙයුම් හා බහලුම් මෙහෙයුම් හරිම තරගකාරී දෙයක්. අවධානම් සහගතයි. එම නිසා ව්‍යාපාරයට සම්බන්ධ අනෙක් අය සමග එකතු වෙලා වැඩ කරන්න ඕනි. එවිට අවදානමක් අඩු වෙනවා. තරගකාරිත්වයේ ඉදිරියෙන් ඉන්නත් පුළුවන්. ලෝකයේ සංවර්ධිත රටවල්ද සහයෝගිතාවෙන් තමයි මෙම ව්‍යාපාරය කරන්නේ. කොළඹ වරායේ සේවක විරෝධතාවල වාසිය සිංගප්පූරුව වරායට ලැබෙනවාද? කොළඹ වරාය මේ තත්ත්වයේ නෙවෙයි තියෙන්න ඕනි. සිංගප්පූරු වරාය වගේ සංවර්ධනය කරන්න තිබුණා. සිංගප්පුරු වරාය අද වාර්ෂිකව කන්ටේනර මිලියන 40ක් මෙහෙයුම් කරනවා. අපේ වරායේ සංවර්ධන කටයුතුත් ආරම්භ කළේ සිංගප්පූරු වරාය හදන කොටමයි. නමුත් අපි මෙහෙයුම් කරන්නේ මිලියන අටක් විතර. එය කනගාටුවට කරුණක්. ඊට හේතුව කුමක්ද? අපේ රටේ දේශපාලනඥයින්ගේ හා රට කරවන අයගේ නිසි ප්‍රතිපත්තියක් නොමැති වීමයි. රජයක් වෙනස් වන විට නිරන්තරයෙන් ප්‍රතිපත්තිත් මාරු වෙනවා. විරෝධතා පටු අරමුණ නිසා අපේ වරාය සිංගප්පූරු වරාය වගේ සංවර්ධනය කිරීමට නොහැකි වී තිබෙනවා. මේවා දෙස විද්‍යාත්මකව බැලිය යුතුයි. ජාත්‍යන්තරව බැලිය යුතුයි. ව්‍යාපාර ක්ෂේත්‍රයේ ස්වභාවය දෙස බැලිය යුතුයි. එහෙම වැඩ වන රටක මෙවැනි වරායක් තිබීමත් වැදගත් දෙයක්. නැගෙනහිර ජැටියේ අර්බුදයට යහපාලන රජය කාලේ ගත් තීන්දු බලපෑවා කීවොත් නිවැරදිද? ඔව්. අනිවාර්යයෙන්ම බලපෑවා. 2015 ආරම්භ වන විට නැගෙනහිර ජැටිය හදලා ඉවර කරන්න තිබුණා. ලොකු ආදායමක් ගන්න තිබුණා. සාමාන්‍යයෙන් ඩොලර් මිලියන 150ක විතර ලාභයක් ගන්න තිබුණා. වරාය ඇමැති විදිහට සාගල රත්නායක ඉන්දියාව හා ජපානය සමග සහයෝගිතා ගිවිසුම් අත්සන් කළා. නැගෙනහිර ජැටිය අර්බුදයේදී රජයට සහයෝගය දැක්වූ පක්ෂ, වෘත්තිය සමිති, මහා සංඝරත්නය විරෝධය පළ කළේ ඇයි. ඔවුන් ඉදිරිපත් කළ විරෝධය සාධාරණද? ඔවුන් ළඟ යටි අරමුණක් නම් තිබුණේ නැහැ. අපි සැලසුම් කර තිබූ වරාය සංවර්ධනය නොකිරීම නිසා තමයි ඔවුන්ට විරෝධතා කරන්න මග පෑදුනේ. යහපාලන රජය එය ඉටු කළා නම් එවැනි විරෝධතා පැවැත්වීමේ අවශ්‍යතාවක් නැහැ. අපේ රජය, ජනාධිපතිතුමා හෝ කවුරුවත් නැගෙනහිර ජැටිය ඉන්දියාවට දෙනවා කියලා කිව්වේ නැහැ. ජාත්‍යන්තර ගිවිසුමක් අත්සන් කරලා තිබුණම එය කඩිනමින් අවලංගු කරන්න බැහැ. කිසිඳු රජයකට කරන්න බැහැ. ක්‍රමවේදයකට විය යුතුයි. අමාත්‍ය මණ්ඩල දැනුවත් කළ යුතුයි. විවිධ කමිටු පත් කරලා මෙය විය යුතු ආකාරය අධ්‍යයනය කළා. ඉන්දියාව සහ ජපානය සමගත් සාකච්ඡා කළා. කොන්දේසි ඉදිරිපත් වුණා. ඇතැම් කොන්දේසි ඉටු කරන්න බැරි නිසා සාකච්ඡා අසාර්ථක වුණා. ඒ නිසා ජනාධිපතිතුමාට අපි වාර්තාවක් දුන්නා. එය පිළිගත් ජනාධිපතිතුමා නැගෙනහිර පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය යටතේම ක්‍රියාත්මක කිරීමට තීන්දු කළා. ආවට ගියාට තීන්දු තීරණ ගත්තේ නැහැ. නමුත් යහපාලන රජය සමයේ වරාය සහයෝගිතා ගිවිසුම අත්සන් කරන විට කවුරුවත් දන්නේ නැහැ. ජනතා සංවේදී රජයක් ක්‍රමවේද ඔස්සේ ගමන් කර අවසන් තීරණය ගත්තා. ඉන්දියාවෙන් ලොකු ප්‍රශ්නයක් ඇති වෙයි කියා මම නම් හිතන්නේ නැහැ. අමාත්‍ය මණ්ඩලය ගත් තීන්දුව ඉන්දියාව භාර ගනියිද? ඒක නම් දන්නේ නැහැ. ජනාධිපතිවරයා තීන්දු කර තිබෙනවා නැගෙනහිර ජැටිය සියයට සීයක්ම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතුව ක්‍රියාත්මක කිරීමට. ඉන්දියාව බටහිර ජැටිය එපා කියා විරෝධය දැක්වීම සාධාරණයි. මොකද ඔවුන් සහයෝගිතා ගිවිසුමක් අත්සන් කරලා තියෙන්නේ. මෙවැනි දෙයක් වුණේ පළමු වතාවට නොවේ. මෙවැනි තීන්දු තීරණ ගැනීමේ දී නැවැත ආයෝජකයින් ලංකාවේ ආයෝජනය කරයිද? අපි ආයෝජකයින් ගෙන්වා ගැනීමට උත්සාහ කරන අවස්ථාවක ඉන්නේ. මගේ පෞද්ගලික මතය නම් මෙවැනි දේවල් නොවිය යුතුයි. බටහිර රටවල් එකතු වෙලා අපේ රටට ප්‍රහාර එල්ල කරන මොහොතක අපි ඉන්නේ. ප්‍රශ්න ඇති නොවෙන්න අපි කටයුතු කළ යුතුයි. අතුරු ප්‍රතිවිපාක විවිධ පැතිවලින් එන්න පුළුවන්. රජයට තමයි ගැටලු එන්නේ. මේ නිසා ආයෝජකයින් සමග ගනුදෙනු කිරීමේ ඉහළ අවස්ථාවක නොවෙයි අපි ඉන්නේ. ආයෝජකයින් ගෙන්වා ගන්න බලපාන්න පුළුවන්. එය මගේ පෞද්ගලික මතයයි. ඔබ කියන්නේ තීන්දු තීරණ ගැනීමේ දී නිවැරැදිව ගත යුතු බව නේද? ඔව්. එකතු වෙලා නිවැරැදි තීන්දු තීරණ ගත යුතුයි. එහෙම කළොත් තමයි රට සංවර්ධනය කරන්න පුළුවන් වෙන්නේ. වරාය නිසා රාජතාන්ත්‍රික ප්‍රශ්නයක් මතු වුණා කියලා ඔබට හිතෙන්නේ නැද්ද? තවම නම් එහෙම වෙලා නැහැ. දක්ෂ නායකයෙක් තමයි රට පාලනය කරන්නේ. මේ වගේ දේවල් නිසා අනවශ්‍ය ලෙස කාලය වැය කරන්න වෙනවා. ජනතාවට ජනාධිපතිවරයා දුන් පොරොන්දු ඉටු කිරීමට කැප වෙලා සෞභාග්‍යමත් දේශයක් නිර්මාණය කරන්න පුළුවනි. ඇයි මේ ගැටලුවේ දී වරාය පිළිබඳ දැනුමක් ඇති විද්වතුන් සමාජය ඉදිරියේ පෙනී නොසිටියේ? ඒක ඇත්ත. මේ රටේ විද්වතුන් මාධ්‍යයට ඇවිත් කතා කරන්න තිබුණා. විෂය දැනුමෙන් ජනතාව දැනුවත් කරන්න තිබුණා. මාධ්‍යයේ හැසිරීමත් මම අභියෝගයට ලක් කරනවා. වෘත්තිය සමිති හා විරෝධතා දැක් වූ අයගේ කථාව පමණයි ජනගත වුණේ. එය ගැටලුවක්. වරාය ව්‍යාපාරයට සම්බන්ධ නැව් සමාගම් ප්‍රධානීන් සමග කතා කරලා මාධ්‍ය ජනතාව දැනුවත් කරන්න තිබුණා. මේ ප්‍රශ්නයේ දී විද්වතුන් මාධ්‍ය ඉදිරියේ කථා කළා නම් සමාජ මතයක් ඇති වෙනවා. ඇතැම් වේලාවට වරායේ හතර කොනවත් දන්නේ නැති අය මාධ්‍ය ඉදිරියේ කතා කළා. මමත් වගකිව යුතු නිලධාරියෙක්. ඒක නිසා සියලු දෙනාම එකතු වෙලා වැඩ කළ යුතුයි. ඉන්දියාව අපේ රටට අසූව දශකයේ මෙන් ‘පරිප්පු’ පාඩමක් උගන්වයිද? එහෙම වෙන්නේ නැහැ. අසූව දශකයේ තිබූ තත්ත්වය නොවෙයි දැන් තියෙන්නේ. විවිධ අතුරු ප්‍රතිවිපාක එන්න පුළුවන්. පරිප්පුවක් නම් කන්න වෙන්නේ නැහැ. ඔබ වරක් කියා තිබුණා මුළු වරායම විකුණන්න ඕනි කියලා. මම එහෙම කිව්වේ නැහැ. මගේ සම්පූර්ණ කතාවෙන් කෑල්ලක් අල්ලාගෙන පළ කළා. එය මාධ්‍යයේ ස්වභාවයයි. මම දේශීය සම්පත් විකුණන්නේ නැති විදිහේ කතාවක් තමයි කළේ. රට විකුණනවාට මම කැමති නැහැ. ජනාධිපතිතුමාගේ අදහසත් එයයි. වරාය තුළද අපි කරන්නේ ආයෝජනයක්. සමාජ මතයක් මේ පිළිබඳව ඇති කළ යුතුයි. එසේ නොමැති වුවහොත් එක එක්කෙනා විවිධ මත ගොඩ නගනවා. එය ජනාධිපතිතුමාට විතරක් තනියෙන් කරන්න බැහැ. සියලු දෙනාම එකඟ විය යුතුයි. රටක් වෙනස් කරන්න හොඳම අවස්ථාවක් උදා වී තිබෙන්නේ. නැගෙනහිර ජැටිය අර්බුදය හේතුවෙන් වරායේ වැඩවලට බාධා ඇති වුණාද? නැහැ. හොඳට වැඩ කෙරුණා. වෘත්තිය සමිති සමග මම කතා කළා. මම කීවා වෘත්තිය සටන් වරායෙන් පිට කරන්න කියලා. වරායේ ප්‍රශ්න ඇති වූ වසරක්. නමුත් ඒවට සාර්ථකව මුහුණ දුන්නා. මට හොඳ අත්දැකීමක්. අභියෝග ජයගන්න මම කැමතියි. වරායේ ක්‍රියාකාරීත්වයට බාධා වුණේ නැහැ. අකුරට වැඩ කරන්නත් ඔවුන් උත්සාහ කළා. එහෙම කළා නම් සන්තෝෂයි. වසර 72ක්ම අකුරට වැඩ නොකිරීම නිසා තමයි රටට මෙවැනි විනාශයක් ඇති වී තිබෙන්නේ. වරාය අකුරට වැඩ කරනවා නම් හොඳයි. සේවකයින් දහ දහක් විතර ඉන්නවානේ. වරායේ කටයුතුවලට බාධා නොවන අයුරින් කටයුතු කිරීම ගැන වෘත්තිය සමිතිවලට ස්තුතිය පුද කරනවා. කොළඹ වරායේ ධාරිතාවය උපරිමයටත් ඉහළ ගිහිල්ලා තියෙන්නේ. ඒක නිසා සංවර්ධනය කළ යුතුයි. ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ බටහිර හා නැගෙනහිර පර්යන්ත සාදා අවසන් කර මෙහෙයුම් කටයුතු කළ යුතුයි. රට වටේ තිබෙන අනෙකුත් වරායන්ද සංවර්ධනය කළ යුතුයි. වරාය සංවර්ධනයේ අනාගත ඉලක්ක මොනවාද? දැනට අපි වාර්ෂිකව කරන්නේ මිලියන හතක පමණ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් විතරයි. එය 2025 වන විට මිලියන 15 දක්වාද 2035 වන විට මිලියන 35 දක්වාද වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මෙම වරාය රටට සම්පතක්. අපිට විශාල ලාභයක් ලබන්න පුළුවන්. කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කළ යුතුයි. මම විද්වතුන්ගෙන් ඉල්ලා සිටිනවා වරාය සංවර්ධනයේ වැඩ ගැන ජනතාව දැනුවත් කරන්න කියලා. අපේ වැරැදිත් පෙන්වන්න. වැරැදි නිවැරැදි කරගෙන ඉදිරියට යන්න පුළුවන්. උදයජීව ඒකනායක