විශේෂාංග

පීලි වෙඩි හඬ ඇසී දුම්රිය මොහොතක් නතර වුණා!

දුම්රිය මාර්ගයක් ගත්විට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් එහි ආරක්ෂාව භාර කර සිටින දෙපිරිසක් වෙති. එක් පිරිසක් වන්නේ සංචාරක මුරකරුවෝය. ඔවුන් යතුරුකරුවෝ නොඑසේ නම් පැට්‍රෝල්මන්ලා ලෙස ද හඳුන්වති. අනෙක් පිරිස වන්නේ පොයින්ට්ස්මන් (points man) ලාය. දුම්රියක් ගමන් කරන්නට ඒ මගෙහි අරක්ෂාව තහවුරු කරන්නේ ඔවුන් විසිනි.

සංචාරක දුම්රිය මාර්ග ආරක්ෂක සහායකයකු වන ගුණතිලකද තිස් වසරක් තිස්සේ නියැලෙන්නේ ඒ රාජකාරියේය. ඔහු මේ කාලය පුරාම හැමදාමත් උපකරණ මල්ල හා පීලි වෙඩි ගෙන හැතැප්ම හතක දුරක් ඇවිදින්නේ දුම්රියේ යන මිනිසුන්ගේ ආරක්ෂාව වෙනුවෙනි.

කහට කෝප්පයකින් සප්පායම් වූ ගුණතිලක රාජකාරි අරඹන්නේ එළිය වැටෙන්නට හෝරාවක්, දෙකක් තිබියදීය. තිස් වසරක් තිස්සේ යන එන බැවින් දැන් මෙම රාජකාරිය ඔහුට හොඳින් හුරු පුරුදුය. හැමදාමත් වාගේ උරපතුවක එල්ලී සිටින උපකරණ මල්ලේ බරද ඒ හැටි ගාණක් නැත. විදුලි පන්දමේ එළියෙන් ඔහු පළමුව යන්නේ අග්බෝපුර දුම්රිය ස්ථානය වෙතයි. අනතුරුව ඒ දුම්රිය මග ඔස්සේ පා ගමනින් කන්තලේ දුම්රිය ස්ථානය වෙත යා යුතුය. ඒ එම කොටසේ දුම්රිය මාර්ග ආරක්ෂාව ගැන සොයා බලන්නට පැවැරී ඇත්තේ ගුණතිලකට බැවිනි.

‘‘මම උදේ හතර වෙනකොට වැඩට එන්න ඕන. බෑග් එකේ අඬුවයි, මිටියයි, රතු කොඩි දෙක ගානෙයි, පීලි වෙඩියි දාගෙන එන්නේ. මම හැමදාම අග්බෝපුර ඉඳන් කන්තලේ වෙනකල් හැතැප්ම හතක් පයින් ඇවිදිනවා. ඒ යද්දී රේල් පාරේ හැමදේම චෙක් කරනවා.’’

ශ්‍රී ලංකාවේ සමස්ත දුම්රිය පද්ධතියේ සෑම තැනකම පැට්‍රෝල්මන්ලා තුන්සිය හැටපස් දවසේම සේවය කරන්නේය. දුම්රිය මාර්ගයේ සිදුවිය හැකි උපද්‍රව බොහෝය. රේල් පාරට ගස් කඩා වැටීම, ගිලා බැසීම් ආදිය මෙන්ම රේල් පීලි එහා මෙහා වීම්ද විය හැකිය. දුම්රිය මාර්ගයක් යනු නිතරම යකඩ යකඩ හා ගැටෙන තැනකි. පීලි එකිනෙක සම්බන්ධ කර ඇත්තේද සිල්පර කොටන් හා කොන්ක්‍රීට් කණු යොදායි. ඒවා සම්බන්ධ කර ඇත්තේද විශේෂිත යකඩ ඇණ වර්ගයකිනි. දිනකට මේ මතින් කිහිප වරක් දුම්රිය ගමන් කිරීමේදී මාර්ගය දෙදරා යා හැකිය. එවිට පීලි හා සිල්පර කොටන් සම්බන්ධ කළ ඇණ බුරුල් වේ.

මීට අමතරව දුම්රිය මාර්ගයක් ගත්විට එහි අවශ්‍යතා සඳහා යන ඩක්කුද තිබේ. බැරි වෙලාවත් දුම්රියක් පැමිණෙන ගමන් මගේ ඩක්කුවක් තිබුණොත් සිදුවන්නේ නොසිතන විනාශයකි.

1865 ජනවාරි 14 වැනිදා ශ්‍රී ලංකාවේ වූ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුවූයේද එවැනි ඩක්කුවක් නිසාය. එඬේරමුල්ල හොරපේ අතර පිහිටි ගොංගිතොට බෝක්කුව අසල දමා ගොස් තිබූ ඩක්කුව දුම්රිය රියැදුරා දැක නැත. ඔහු දුම්රිය ධාවනය කළේය. ඩක්කුවේ වැදුණ දුම්රිය පීලි පැන්නේය. මේ අනතුරින් දුම්රිය ගැල් දහසයෙන් දහහතරක්ම ජීවිත 37 ක් සමග මුතුරාජවෙල තෙත් බිමේ මිහිදන් විය. ඒ දුම්රිය මාර්ගයේ අවහිරතා නොතැබිය යුතු යැයි අදටද මතක හිටින පාඩමකි.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මේ කියන ඩක්කු අදටත් දැකගත හැකිය. එය ඉහළට යන්නේ දුම්රියක අමුණාගෙනය. පහළට එන්නේ කිසිම ඉන්ධනයක් නැතිවය. ඒ එන්නේ අධික වේගයකිනි. එසේ එනවිට අනතුරක් වීමට ඉඩ ඇති නිසා ඉදිරිපස අසුනේ සිටිනා නිලධාරියා විසිල් එකක් පිඹිමින් එන්නේය. ඒ එහි අනතුරුදායක බව නිසාය.

‘‘අපි රේල් පාරේ යන්නේ ඔය හැමදේ දිහාම ඇහැ ගහගෙන. රේල් පාරේ ගස් කොළං වැටිලා නම්, ගස්වල අතු දුම්රිය මගට පහත් වෙලා නම් ඒ ඔක්කොම අයින් කරනවා. යම් ආකාරයකින් දුම්රිය මාර්ගයට අනතුරක් වෙලා ළඟ ළඟම දුම්රියක් එනවා නම් අපි ළඟම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට දුරකථනයෙන් දැනුම් දෙනවා.’’

සන්නිවේදන තාක්ෂණයෙන් දියුණු අද කාලයේ අනතුරක් දුටු විට ඒ ගැන පැට්‍රෝල්මන්ලා දුරකථනයෙන් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට ඒ ගැන දැනුම් දෙන්නේය. එසේ පළමුව දැනුම් දෙන්නේ අනතුරුදායක ස්ථානයට පළමුව ළඟාවෙන දුම්රියට අසලින්ම ඇති දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථානාධිපතිටය. ඉන්පසුව අනික් දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථානාධිපතිට දැනුම් දෙන්නේය. අනතුර ගැන දැනුවත් වූ ස්ථානාධිපතිවරුන් කරන්නේ දුම්රිය නැවැත්වීමය. ඉන්පසුව ඔවුන් අදාළ ප්‍රදේශය භාර මාර්ග ඉංජිනේරුවන් දැනුවත් කරයි. ඔවුන් පැමිණ එම ස්ථානය පරීක්ෂා කර බලා බාධක ඉවත් කර දුම්රිය මාර්ගය යථා තත්ත්වයට පත් කරයි.

තාක්ෂණය නොදියුණු අතීතයේ මෙය මෙතරම් පහසු වූයේ නැත. අතීතයේදී හදිසි අවස්ථාවකදී දුම්රිය නවත්වා ගන්න පීලි වෙඩි හා කොඩි භාවිත විය.

‘‘අපි මේ වගේ වෙලාවට රතු කොඩියි, පීලි වෙඩියි පාවිච්චි කරනවා. නිකන් හරි රියැදුරා කොඩි දැක්කේ නැත්නම් පීලි වෙඩි සද්දෙට හරි ට්‍රේන් එක නවත්ව ගන්නවා.’’

දුම්රිය මාර්ගයේ අනතුරුදායක ස්ථානයේ සිට සැතපුම් භාගයක් ඉදිරියෙන් දුම්රිය මාර්ගයේ දෙපැත්තේම රතු කොඩි ප්‍රදර්ශනය කෙරේ. එවිට රතු කොඩි දමා ඇති තැනින් අඩි හතළිස් පහකට පසු දුම්රිය පැමිණෙන දිශාවේ වම් පස පීල්ලේ පීලි වෙඩි සවි කිරීම සිදුවේ. පීලි වෙඩි වම් පසින් සවි කරන්නේ රියැදුරු වම් පසින් සිටින නිසාය. පැමිණෙන්නේ ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් නම් රේල් පීලි දෙකේම පීලි වෙඩි තැබීම සිදුවේ.

අද වුවද දුරකථනයෙන් දැනුම් දුන්නාට හදිසියකදී ටැබ්ලට් නැතිව පැමිණිය හැකි ඩක්කු, රේල් බස් ආදිය පැමිණීමට ඉඩ තිබීම, වැඩි පරිස්සම ආදී ඕනෑම හේතුවක් නිසා පීලි වෙඩි භාවිතයට තහංචි නැත. නීති පොතේ හැටියට නම් පීලි වෙඩි පාවිච්චි කරන්නට ඕනෑ තම අතේ රතු කොඩි නැතිවූ විටය. ඒත් සංචාරක මුරකරුවෝ පීලි වෙඩිද භාවිත කරති. එසේ කළාට ඔවුන්ට ප්‍රශ්නයක් ඇතිවන්නේ නැත. එසේ පීලි වෙඩි නිසා දුම්රිය නැවතුණු අවස්ථා දුම්රිය ඉතිහාසයෙන් වාර්තා වන්නේය.

පීලි වෙඩිවල හැඩය විශේෂය. එය ජෑම් බෝතලයක මූඩියකට සමානය. එහෙත් එය අඟල් භාගයක් උස අඟල් 3 ක් පමණ පළල පුපුරන ද්‍රව්‍ය බහාලූ පියන් පතකි. ඒවා රේල් පීලිවලට සම්බන්ධ කරන්නේ ඇලුමිනියම් පටි දෙකකිනි. පීලි වෙඩිවල විශේෂත්වය නම් ඒවා පුපුරා යෑමෙන් දුම්රියට හෝ දුම්රිය මාර්ගයට අනතුරක් නොවීමය. පීලි වෙඩි අරගෙන ගමන් කරන විටද ඒවා පුපුරා යන්නේ නැත. ඒවා පුපුරා යන්නේ ඒ මතින් දුම්රිය ගමන් කළොත් පමණි. විශේෂයෙන් අඳුර හෝ මීදුම ගැවසුණ, නිතර කඳු කඩා වැටීම්, ගිලා බැසීම් සිදුවන උඩරට දුම්රිය මාර්ගයට පීලි වෙඩි ඉතා වැදගත්ය.

ලොව දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර පවතින වැඩිම බිංගෙවල් ප්‍රමාණය 14 කි. එය හමුවන්නේ හෝර්ටන් තැන්න පරිසර පද්ධතියට අයත් ඔහිය සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගයේයි. රඹුක්කන – කඩුගන්නාව අතර දුෂ්කර ප්‍රදේශය නාවලපිටියෙන් එහාට දිවෙන දුම්රිය මාර්ගවල මේ කියන පැට්‍රෝල්මන්ලා පැය 24 ම රාජකාරියේය. මෙවැනි දුම්රිය මාර්ගවල අනතුරු ඇතිවීමට ඇති ඉඩ අධිකය. මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ, කැලණිවැලි මාර්ගයේ මෙවැනි අනතුරු ඇතිවන්නේ නැති තරම්ය. එසේ සිදුවූවත් ඉක්මනට අදාළ අංශ දැනුවත් වන්නේ ඒ මාර්ගවල ජනාකීර්ණ බව නිසාය.

පීලි වෙඩි වාණිජමය වශයෙන් නිෂ්පාදනය වන්නේ 1841 දීය. එය එඩ්වඩ් ඇල්ෆ්‍රඩ් කවුෆර්ගේ නිපැයුමකි. එංගලන්තයේ දුම්රිය ධාවනයේදී වර්ෂා සමයේ දැඩි මීදුමත්, වැස්සත් නිසා දුම්රිය මාර්ග භාවිත කිරීමේ අපහසුතා රැසක් ඇතිවිය. පීලි වෙඩි නිෂ්පාදනය වූයේ ඊට විකල්පයක් ලෙසය. එහි පළමු අත්හදා බැලීම සිදුවූයේ ක්රොලිසොන් දුම්රිය මාර්ගයේය. එය සාර්ථක වූ අතර අද දක්වාම භාවිත වේ. මුල් කාලයේ මෙය නිෂ්පාදනය වී ඇත්තේ හතරැස් හැඩයටය. ඇමෙරිකාවේද භාවිත වන්නේ හතරැස් හැඩයේ පීලි වෙඩිය. ඒවා හඳුන්වන්නේ ට්‍රැපිඩෝ නමිනි.

පීලි වෙඩි දෙන්නේ දුම්රිය මාර්ග ජංගම මුරකරුවන්ට පමණක් නොවේ. දුම්රිය යතුරුකරු දුම්රිය රියැදුරු හා ගාඩ්වරුන්ටද පීලි වෙඩි ලබාදේ. රියැදුරන්ට හා ගාඩ්වරුන්ට පීලි වෙඩි දී ඇත්තේ තමන් සේවය කරන දුම්රිය යම් අනතුරකට පත්වුවහොත් (කාර්මික දෝෂයකින් නැවතීම, දුම්රිය පීලි පැනීම) මාර්ගයේ යම් හේතුවක් නිසා ටැබ්ලට් රහිතව පැමිණිය හැකි ඩක්කු, රේල් බස් හෝ දුම්රියට අනතුර ගැන සංඥාව ලබා දීමටය.

මඩකලපුව මාර්ගයේ පූනානි ප්‍රදේශය, පොළොන්නරුව මාර්ගයේ මනම්පිටිය, උතුරු මාර්ගයේ වව්නියාවෙන් ඉහළ ප්‍රදේශය, ගල්ගමුව ප්‍රදේශය අලීන්ගේ රජදහන්‍ ය. ඒ නිසා නිරන්තරවම අලි රංචු දුම්රිය මාර්ගවලද සැරිසරති. එවන් අවස්ථාවල අලින් දුම්රියේ ගැටීම නිසා රංචු පිටින් මිය යන අවස්ථා ද වේ. මේ අයුරින් මේ ප්‍රදේශවල දුම්රිය මාර්ගයේ සැරිසරන අලි ගැන දැනුම් දෙන්නටත් පීලි වෙඩි භාවිතකරන බවට මිනිසුන් අතර මතයක් ඇතත් එය බොරුවකි. සාමාන්‍යයෙන් මෙවන් දුම්රිය එන්ජිමක ගමන් කළ හැක්කේ රියදුරාට හා සහයකයාට පමණක් වුවත් එම ප්‍රදේශවල ධාවනය වෙන දුම්රියවල එන්ජිමේ රියදුරාට සහ සහායකයාට අමතරව වන ජීවී දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරියෙක් ද යයි. ඒ අලි සැරිසරන ප්‍රදේශ ගැන දුම්රිය රියැදුරා දැනුවත් කරන්නටයි.

පැට්‍රොල්මන්ලා පැය 24 පුරාම රාජකාරි කරන්නන්ය. රාත්‍රි කාලයේදී දුම්රිය මාර්ගයේ යම් අනතුරක් දුටුවහොත් තම මල්ලේ ඇති විදුලි පන්දම එක්තරා ලතාවකට ඒ මේ අත වනමින් පීලි වෙඩි තබමින් එය දුම්රිය රියැදුරන්ට දැනුම් දීම සිදුවේ.

මුලින්ම ලංකාවට යකඩ යකා ආ සමයේ දුම්රිය මාර්ගවල තිබුණේ කොන්ක්‍රීට් කොටන් නොව යකඩ කොටන්ය. යකඩ කොටන්වලට පස්සේ ආවේ සිල්පර කොටන්ය. ගස් කපා පරිසරය විනාශ කරනවාට වඩා දුම්රිය මාර්ග තනන්නට කොන්ක්‍රීට් කොටන් භාවිත කළ හැකි බව ආචාර්ය ඒ. එන්. එස්. කුලසිංහ පෙන්වා දුන් පසුව ඒ සඳහා කොන්ක්‍රීට් කොට භාවිත කළේය.

පාරේ සේවය කරන අනෙක් පිරිස වන පොයිට්ස්මන්ලා සංචාරක මුරකරුවන් මෙන් රේල් පාරේ සංචාරය කරන්නේ නැත. පොයින්ට්ස්මන්ලා සිටින්නේ දුම්රිය ස්ථානවලය. දුම්රිය ස්ථනවල කිව්වාට ඔවුන් හැම දුම්රිය ස්ථනයකමද නැත. ඔවුන් සිටින්නේ ‘‘පයින් ටූ’’ මාරු කරන්න ඇති දුම්රිය ස්ථානවලය. සිංහලෙන් පයින්ට් ටූ කියන්නේ ඉංග්‍රීසියෙන් පොයින්ට් යන්නය. ‘පයින්ටු’ මාරු කරනවා යනු පැරණි ක්‍රමයට ලීවරයක ආධාරයෙන් රේල් පාරේ පැමිණෙන දුම්රියක් එක් ධාවන මාර්ගයකින් තවත් ධාවන මාර්ගයකට යොමු කිරීමය. ‘පයින්ටු’ පිහිටා ඇත්තේ එවැනි පයින්ටු මාරු කෙරෙන ස්ථානවලය. මරදාන, කොළඹ කොටුව, ගාල්ල, මාතර, ගම්පහ, කුරුණෑගල, අනුරාධපුර ආදී ප්‍රධාන දුම්රිය පොළවල පොයින්ට් මාරු කෙරෙන ක්‍රමවේදයට අවශ්‍ය ලීවර වෙනම ගොඩනැගිල්ලක ඇත. රාගම හන්දිය, මහව, පොල්ගහවෙල ආදී දුම්රිය හන්දි ලෙස හැඳින්වෙන දුම්රිය පොළවලද එසේමය. ඒත් උප දුම්රිය ස්ථානවල පයින්ටුව ඇති තැනට මේ ලීවරයද ඇත.

දුම්රිය සංචාරක මුරකරුවන්ගේත්, පොයින්ට්කරුවන්ගේත් රාජකාරිය පැය විසි හතරේ එකකි. ඊට දිවා රෑ කියා වෙනසක් නැත. ඔවුන් යුද සමයේ කොටි ගහද්දීත් තම රාජකාරි අකුරට කළෝය. වනාන්තර කඳු හෙල් මැදින් ගොස් රාජකාරිය වෙනුවෙන්ම කැප කළ ගුණතිලකලා අද කරන්නේත් ඒ වගකීම හිස දරා තම රාජකාරිය අකුරටම ඉටු කිරීමය.

මධුෂාණි කොඩිතුවක්කු

ඡායාරූප- ප්‍රශාන් මධුවන්ත